零跑月销连破10万辆：爆款之后，真正难的是把车造“稳”！
2026-09-04 · dlpszdq.com
8 月，零跑汽车全球交付 103129 辆，同比增长 80.72% ；这是其连续第二个月跨过 10 万辆，也是连续第五个月刷新交付纪录。今年前 8 个月，累计交付达到 560883 辆，同比增长 70.55% 。 月销 3 万辆时，一款爆款车型足以改变一家新势力的座次；月销 10 万辆以后，问题已经换了：工厂能否稳定生产，供应商能否按时交货，渠道能否承接订单
8 月，零跑汽车全球交付 103129 辆，同比增长 80.72% ；这是其连续第二个月跨过 10 万辆，也是连续第五个月刷新交付纪录。今年前 8 个月，累计交付达到 560883 辆，同比增长 70.55% 。
月销 3 万辆时，一款爆款车型足以改变一家新势力的座次；月销 10 万辆以后，问题已经换了：工厂能否稳定生产，供应商能否按时交货，渠道能否承接订单，售后能否照顾快速增加的车主
10 万辆是一张规模入场券，却不是轻松盈利的保证。卖得越多，企业面对的成本、质量和服务考题反而越难。
从 7 月的 101267 辆，到 8 月的 103129 辆，零跑连续两个月站上 10 万辆。这一数字的意义，首先在于 “ 连续 ” 。
汽车交付容易受到新车上市、促销政策、出口批次和季末冲量影响。某个月突然放量，可能来自一款车型集中交付；连续保持高位，则意味着产品矩阵、工厂排产、零部件供应和销售渠道需要同步运转。
一家车企月交付 10 万辆，平均每天要完成约 3300 辆，若按全天计算，平均每分钟就有两辆多汽车完成交付。这背后不是一条生产线加班就能解决的，而是冲压、焊装、涂装、总装、电池、电机、芯片、物流与经销网络共同配合。
汽车与手机、家电不同，一辆车由大量零部件组成，还涉及复杂的安全验证和售后责任。规模上升后，任何一个看起来很小的问题都会被迅速放大。
如果万分之一的车辆出现同类问题，月销 3 万辆时可能对应 3 辆；月销 10 万辆时就可能达到 10 辆。若问题涉及供应商批次或软件版本，召回、检修和客户沟通都会形成额外成本。
因此，月销 10 万辆之后，企业不再只是争夺更多订单，而是在争夺一种更难复制的能力：稳定地把大量订单变成质量一致的产品。
新势力早期最喜欢讲爆款。一款车型销量突然上升，可以迅速带动品牌知名度、门店客流和融资预期。
如果企业每推出一款新车，都需要重新开发核心零部件、搭建供应体系和改造生产线，销量越大，复杂度就越高。真正能撑住大规模制造的，不是车型越多越好，而是不同车型能否共享平台、零部件和软件架构。
零跑目前已经形成 A 、 B 、 C 、 D 四大产品系列，覆盖约 6 万元至 30 万元价格区间。产品带越宽，越有机会覆盖不同家庭预算；与此同时，车型数量增加也会带来更多零件版本、生产切换、库存管理和售后备件压力。
如果不同车型能够共享电子电气架构、电驱系统、座舱平台和部分车身零件，企业就可以扩大采购规模、减少重复研发，并让同一条产线更灵活地切换车型。换成人话说，就是尽量用同一套 “ 厨房 ” ，做出价格和口味不同的菜。
这也是汽车行业从产品竞争走向体系竞争的标志。
过去，一款车外观好看、配置丰富、价格有吸引力，就有机会迅速走红；进入规模阶段后，消费者看不见的底层平台，反而决定企业能不能持续降成本、缩短交付周期和保障维修配件。
爆款负责把人吸引进门，平台化能力决定企业能否把这门生意长期做下去。
销量突破 10 万辆，最容易产生的误解是：车卖得越多，利润自然越高。
零跑的半年报恰好说明，事情没有这么简单。
2026 年上半年，公司实现收入 381.1 亿元，同比增长 57.2% ；交付 356487 辆，同比增长 60.8% ；归母净利润约 2.1 亿元，延续盈利状态。但同期综合毛利率为 11.7% ，低于上年同期的 14.1% 。公司将变化主要归因于原材料成本上涨和整车产品组合调整。
这组数据揭示了规模制造最关键的一笔账：销量增长不等于单位盈利改善。
当低价车型占比上升时，企业可能卖出更多车辆，营收和市场份额随之增长，但每辆车留下的毛利未必更高。与此同时，上游电池材料、芯片和其他零部件涨价，也可能抵消规模采购带来的成本优势。
好消息是，零跑第二季度毛利率回升至 12.6% ，较第一季度提高 3.2 个百分点，显示规模效应和产品结构调整正在产生一定作用。但能否持续，还需要更多季度数据验证。
上半年归母净利润同比增长超过五倍，但经调整净利润约 2.7 亿元，低于上年同期的 3.3 亿元；股份支付费用下降对报表利润形成了一定增厚。
这不是说盈利没有意义，而是提醒读者：进入 10 万辆阶段，判断企业经营质量不能只看 “ 盈利了没有 ” ，还要看毛利率、扣除特殊因素后的利润，以及每卖一辆车到底能留下多少钱。
规模如果不能转化为稳定毛利，就只是更忙；规模能够降低单车成本，才会真正变成壁垒。
汽车制造是一门先花钱、后收钱的重资产生意。
企业要提前采购零部件、扩建工厂、准备库存、研发新车型、增加销售人员，再等待车辆交付和回款。销量快速增长时，营运资金需求也会同步上升。
零跑上半年经营活动现金流净额为 21.7 亿元，低于上年同期的 28.6 亿元；自由现金流约 1.4 亿元，也低于上年同期的 8.6 亿元。截至 6 月底，公司现金及现金等价物、受限制现金、金融资产和银行定期存款等合计约 385.9 亿元。
一方面，账面资金为研发、扩产和全球化提供了缓冲；另一方面，自由现金流下降说明规模扩张并非没有代价。订单越多，企业越需要平衡零部件采购、资本支出与回款速度。
工厂产能不足，订单会积压，消费者等待时间拉长；为了追赶订单而快速扩产，又可能在市场变化后留下闲置产能。汽车行业需求波动大，一条在旺季不够用的产线，未必在下一年仍然满负荷。
真正优秀的规模制造，不是永远把工厂开到极限，而是能根据不同车型的需求变化，灵活调整产线和供应链。
这也解释了为什么行业治理越来越强调反对无序价格竞争。价格战能够短期刺激订单，却可能压缩研发、质量和售后投入。如果企业为了维持 10 万辆销量不断降价，它得到的可能是更大的市场份额，也可能是更薄的利润和更重的服务负担。
对消费者而言，便宜当然重要，但一家车企能否在几年后仍然提供配件、系统更新和维修服务，同样属于购车成本。
上半年，零跑出口 96294 辆，同比增长 372.6% ，已经超过 2025 年全年出口量，占上半年总交付量的 27% 。截至 6 月底，零跑国际已进入超过 45 个市场，搭建超过 1000 家销售及售后网点，其中欧洲地区超过 900 家。
海外销量成为重要增量，但 “ 出口 ” 与 “ 全球化经营 ” 并不是一回事。
把车从国内运到海外，只完成了第一步。不同国家的安全法规、充电标准、驾驶习惯、保险体系和消费者偏好不同，企业还要解决认证、零部件供应、维修培训和二手车残值等问题。
国内用户遇到问题，可以在较密集的服务网络中维修；在欧洲、东南亚或拉美，如果配件需要跨境运输，一次普通维修就可能被拉长。网点数量多，也不代表每一个网点都具备相同的服务能力。
零跑与 Stellantis 的合作，为海外渠道、本地化认证、组装和售后提供了现成资源。马来西亚已经启动本地化组装，墨西哥市场也借助当地渠道和售后体系展开布局。
这种 “ 技术和产品 + 全球渠道 ” 的模式可以降低单独出海的成本，但其长期效果仍要看几项硬指标：海外终端销量是否持续、当地组装能否降低成本、售后网点是否具备维修能力，以及合作双方如何分配利润。
出海规模很重要，把海外销量变成现金流和品牌信任更重要。
车企进入规模阶段，对消费者既是好事，也提出了新的判断标准。
好的一面是，销量越大，零部件采购成本通常越有下降空间，售后配件也更容易标准化。保有量扩大后，第三方维修、保险定价和二手车交易也更容易形成市场。
更大的用户群，还能为软件优化和质量改进提供更多数据。
但规模同样可能带来交付赶工、销售承诺过度和售后排队。如果服务门店的增长速度跟不上车主数量，买车时很热闹，维修时就可能漫长。
截至 2026 年 6 月底，零跑国内销售服务网络覆盖 298 个城市，布局 1064 家销售门店和 562 家服务门店。与迅速扩大的交付规模相比，接下来更值得观察的不是门店总数，而是每家服务门店对应多少保有车辆、维修等待时间多长、常用配件是否充足。
普通消费者判断一家新势力是否真正进入第一梯队，可以看五张表。
第一张是月销规模：能否连续保持，而非依赖单月冲量。
第二张是毛利率：销量扩大后，单位盈利是否改善。
第三张是单车成本：平台复用和供应链议价能否真正降本。
第四张是产能利用率：交付能否稳定，又不过度扩产。
第五张是售后网络：服务能力能否跟上车辆保有量。
零跑连续两个月跨过 10 万辆，说明新势力的竞争已经进入新的阶段。过去比的是谁能做出下一款爆款，现在比的是谁能把 10 万辆车稳定地造出来、交到用户手里，并在未来多年把它们服务好。
10 万辆不是终点，而是一家车企从 “ 产品公司 ” 走向 “ 规模制造企业 ” 的开始。
1. Stellantis 、零跑汽车：《 Leapmotor Breaks New Ground, with Record 103,129 Deliveries in August 》， 2026 年 9 月 1 日
2. 零跑汽车：《截至 2026 年 6 月 30 日止六个月中期业绩公告》， 2026 年 8 月 24 日
3. 中国证券报：《零跑汽车上半年成绩单出炉：规模快速扩张，海外市场成核心增量》， 2026 年 8 月 28 日
4. 澎湃新闻：《上半年出口销量超去年全年，零跑汽车上半年净利增超五倍》， 2026 年 8 月 24 日